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AMPLIACIÓN DEL MUSEL: LA ESPAÑA DEL DESPILFARRO Y LA FALTA DE CONTROL


AMPLIACIÓN DEL MUSEL: LA ESPAÑA DEL DESPILFARRO Y LA FALTA DE CONTROL
 
Mediante este artículo me gustaría que la sociedad asturiana tuviera una opinión más fundada de lo acontecido alrededor de la ampliación del Puerto de Gijón. Lo dividiré en dos partes:


Vicente Alvarez Areces, expresidente del Gobierno de Asturias, el gran responsable, entre otros muchisimos despilfarros, de los sobrecostes del Musel
1- Hechos relevantes y cifras, sin entrar a calificar los mismos.
2. Opiniones. Donde daré mi parecer de cada uno de los temas que me parecen más llamativos.


1.-HECHOS Y CIFRAS:
 
- Entre el 2000 y el 2004 era Ministro de Fomento el Sr. Álvarez-Cascos y Presidente de Puertos del Estado el Sr. Llorca. 
- En el año 2000 la Autoridad Portuaria de Gijón comienza los estudios de la ampliación del Musel siendo Presidente el Sr. Pesquera y Director General el Sr. Díaz Rato. 

- En el año 2002 se remite a Puertos del Estado un Anteproyecto de la ampliación. 

- En Febrero del año 2004, el Consejo aprueba el Proyecto de ampliación con la variante denominada “Este”, siendo Presidente el Sr. Palao y Director General el Sr. Díaz Rato. 

- En Julio del año 2004, el Consejo de la A.P. de Gijón aprueba definitivamente la parte Técnico/económica, siendo Presidente el Sr. Menéndez Rexach y Director General el Sr. Díaz Rato. 

- En Julio del año 2004, el Presidente de la A.P. de Gijón firma un Acuerdo de Intenciones con el Consejero-Delegado de Hidroeléctrica del Cantábrico, Sr. Coronado, para que el futuro adjudicatario de la obra pueda explotar la cantera de Aboño. 

- En Julio del año 2004, se anuncia en el B.O.E. la resolución de la A.P. de Gijón del Concurso para la ampliación del Puerto. 

- Construcción: Un dique de abrigo de 3.834 metros y un muelle de 1.250 metros con un calado entre 23 y 27 metros. Con un total de 140 Hectáreas de terreno. 





- Presupuesto: 579.241.559 euros, I.V.A. incluido 
- Ejecución: 48 meses 
- Ofertas: Tenían que presentarse antes del 5 de Octubre del 2004. 
- Financiación: Se recibirían 247.500.000 euros del Fondo de Cohesión de la Unión Europea. El resto sería financiado por el Puerto de Gijón.


LICITADORES y OFERTAS
1.-UTE Dragados-Drace, FCC-Alvargonzalez Contratas, Sato.... .........579.241.559 euros
2.-UTE Ferrovial, Necso, Ceyd, Coprosa, Jan De Nul…………….579.241.559 euros
3.-UTE Sacyr, Somague, Sanchez y Lago…………………….……..........517.871.582 euros
4.-UTE Hispánica,Comsa,Sando,Duro Felguera, Rubio……….....506.372.970 euros

-   Adjudicación: El Consejo adjudica la obra a la UTE de Dragados el 4 Enero 2005. 
- Firma del Contrato: Se firma el 4 de Febrero del 2005. 
- Comienzo obra marítima: Mayo del 2005. 
- Proyecto Modificado: Se redacta en Octubre del 2007. Se reciben los permisos de Puertos del Estado y del Ministerio de Fomento en Noviembre y Diciembre del 2007. Se firma el contrato del modificado el 1 de Febrero del 2010. Mediante este modificado se amplia el plazo de terminación de la obra en 22 meses y se autoriza 
- un sobre coste de 250.000.000 de euros incluido el I.V.A. 
- Finalización de la obra: El 11 de Diciembre del 2010 



- Pago total del Puerto: 826.437.189.76 euros incluido el I.V.A. 


La UTE adjudicataria no está de acuerdo y presenta una demanda contra el Puerto de Gijón por importe de 249.710.746,46 euros.
  
 
1-    OPINIONES

Hasta aquí los hechos y las cifras más relevantes, aunque trataré de darles más información en este apartado de opinión. Me gustaría comenzar diciendo que la obra de ampliación del Musel no era necesaria.

El mayor tonelaje movido por el Puerto de Gijón en toda su historia fue en el año 2005 con un total de 21,8 millones de toneladas. Pero para llegar a este resultado se dieron dos circunstancias irrepetibles: Por un lado, Arcelor importó más mineral y carbón que nunca, debido a su máximo de producción. Y por otro, la importación de carbón de las térmicas alcanzó su máximo histórico. Cualquiera que supiera un poco de temas portuarios llegaría a dos conclusiones: Difícilmente se volvería a alcanzar esa cifra (España estaba en el final del ciclo económico expansionista), y esos 21,8 millones de toneladas no plantearon ningún problema, es decir, el Puerto tal cual estaba tenía una capacidad de 25 millones de toneladas sin ningún problema. Por eso, la mayoría de la comunidad portuaria veíamos innecesaria la obra. Pero la España del despilfarro estaba en todo su apogeo, y los grandes “gurús” ya hablaban que para el año 2012/2014 se moverían 30 millones de toneladas. ¿Saben que tonelaje se movió en el año 2012? 17,2 millones, pero es que en el año 2009 se movieron 14,4 millones.

Pero vamos a centrarnos en la obra y a comentar una serie de temas que, por lo menos, son chocantes.

1.-El primer problema nace ya con la ampliación en sí. El proyecto del Director General del Puerto, Sr. Díaz Rato, contemplaba un dique más largo. Esto creó mucha polémica en Gijón por el impacto visual que tendría desde la playa de San Lorenzo. Por eso, El Ministro, Sr. Álvarez –Cascos, estaba en contra del proyecto del Director y al final impuso su criterio y se contrato la solución “Este” que llevaba un dique más corto. Y, en mi opinión, el Ministro tenía razón, el impacto visual era enorme y tampoco era necesario desde el punto de vista de la seguridad marítima.

2.-Resulta muy curioso el Acuerdo de Intenciones firmado por el Presidente del Puerto, Sr. Menéndez Rexach, y el Consejero Delegado de Hidroeléctrica del Cantábrico, Sr. Coronado. Y digo esto porque, como consecuencia de este Acuerdo, se puso la Cláusula 5.7. del Contrato. Donde debido al acuerdo los adjudicatarios iban a poder disponer de la Cantera de Aboño. Pero luego no fue tal cual se imaginaban: Hidroeléctrica del Cantábrico estaba construyendo una planta de desulfuración enfrente de la cantera lo que dificultaba los volúmenes disponibles y los flujos de tráfico de camiones. Y además, la eléctrica no era la única dueña de la cantera, también lo era SATO. Y este tema no es baladí. Esta empresa, perteneciente al Grupo Villar Mir, era uno de los ofertantes junto a Dragados, FCC y Alvargonzalez Contratas. Talmente parecía que uno de los ofertantes podía tener una ventaja. Y así parece que pueda ser, pues en un informe de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), se hace notar que, como consecuencia de la cláusula 5.7 que es contraria a los principios de transparencia e igualdad de trato del Artículo 4 Directiva 93/38 de la CEE, puede haber una corrección financiera por parte de la Comisión Europea de 18, 3 millones de euros. Es decir, que esa “tontería” le puede costar al puerto esa, no despreciable, cantidad de dinero.
 
3.-Otro tema muy interesante es la adjudicación. No se da  al más barato de los cuatro ofertantes, en este caso a la UTE liderada por Constructora Hispánica, que ofertó 73 millones menos que la liderada por Dragados. Ni se la considera. Pero tampoco se da al anterior, la UTE liderada por Sacyr, que ofertó 62 millones menos. Y digo esto porque, con independencia de otros temas, el principal por el que se desecha la de Sacyr es el tema de las canteras. La UTE de Sacyr ofertaba que sacaría menos piedra de la de Aboño que la de Dragados ( 4 millones contra 11), y que utilizaría la de Gabianes y Ferroñes. Quiero este decir que si se hubiera elegido la de Sacyr se hubieran ahorrado no solo los 62 millones de euros de menor oferta sino, probablemente también, la casi totalidad de los 146 millones que luego se pagan a la UTE de Dragados por el fallo de la Cantera de Aboño. En total unos 208 millones de diferencia.

4- Tampoco es muy normal que el Director General del Puerto, Sr. Díaz Rato, se pusiese de Director de la obra. Normalmente este trabajo suele recaer en el Director de Infraestructuras u otro ingeniero por él nombrado.

5- En el último trimestre del 2006 se comienzan a escuchar rumores de que puede haber un sobre coste muy importante en la obra. De hecho, yo publico un artículo donde hablo del aumento de coste. El propio adjudicatario, en la demanda que presenta contra el Puerto, ya habla de los problemas que tenían desde el inicio con la Cantera de Aboño. El tema, sin embargo se oculta a la opinión pública hasta Octubre del 2007, cuando es admitido por el Sr. Palao en una conferencia dada en Gijón. Incluso en Marzo del 2007, el propio Presidente del Puerto de Gijón dice públicamente (aunque habría que decir, miente públicamente), que la obra marcha en plazo y en presupuesto.
 
Una vez que se destapa el aumento de la obra, comienza la redacción del Proyecto Modificado. Es decir, 22 meses más de obra y 250.000.000 de euros más de coste. Y es muy chocante que, teniendo los permisos de Puertos del Estado y del Ministerio de Fomento en Diciembre del 2007, el Proyecto modificado no se firma hasta el 1 de Febrero del 2010. Mas de dos años después de tenerlo todo listo e incluso después de la fecha de entrega de la obra del primer contrato (Febrero 2009).

6.-El tema del problema de las canteras es complejo y sería largo de explicar. Pero baste decir que de las tres que se contemplaban en la oferta de la UTE de Dragados (Aboño, Perecil y Nuevo Perecil), Aboño sólo suministró el 31% de lo previsto, Perecil duplicó y Nuevo Perecil ni se llegó a abrir por falta de permisos. Por todo ello hubo un aumento de materiales de 146 millones de euros. Pues se tuvo que traer material de otras canteras mas lejanas y más caras.
La obra finaliza el 11 de Diciembre del 2010. Dentro de lo establecido por el Proyecto Modificado y 22 meses después del primer contrato.

7.-La liquidación total del Puerto por la obra asciende a 826.437.189.76 euros IVA incluido, es decir, 247 millones de euros mas que la adjudicación. Esta liquidación corresponde a los 579.241.559 de euros de la adjudicación, 146.053.235,44 de aumento del precio y 101.142.395,32 de revisión de precios.

8.-La Autoridad Portuaria, pero ésta apoyada por sus informes técnicos y jurídicos y con el apoyo también de la Abogacía del Estado del Ente Puertos del Estado, desestima la reclamación. Por lo que el adjudicatario presenta una demanda ante el Juzgado contra el Puerto de Gijón por 349.710.746,46 millones de euros. Donde las partidas principales son: Materiales de otras canteras, 157 millones, Dragado en bolos, 20 millones, Junta entre cajones, 47 millones, reparación playa de San Lorenzo, 17 millones, revisión de precios 25, millones e intereses de demora 23 millones. Además de otras partidas hasta ese monto total.


Si ustedes me preguntan si tiene posibilidades, les diré que el Puerto piensa que no, Puertos del Estado tampoco, y yo no lo se. Porque en temas tan complejos y con la Justicia por medio no es predecible. Pero yo no lo tengo tan claro como ellos. La demanda presentada es muy completa y algunas de las razones son contundentes. Por otra parte, el abogado de la UTE (García Notario), casualidades de la vida, fue Abogado del Estado entre el 2000 y el 2004 en Puertos del Estado cuando, al igual que hoy, era Presidente José Llorca,  y les puedo decir que de temas de infraestructuras y puertos sabe, lo cual no pueden decir otros.
 En fin, que, como dijo el actual Presidente de Puertos del Estado, “El descontrol de esta obra fue generalizado”. Aunque yo añadiría, de esta obra innecesaria. 

El Musel es el puerto con más deuda a corto plazo de toda España Su patrimonio, valorado en 524,9 millones, es el sexto más importante del sistema portuario estatal






Respecto a la situación financiera actual, podemos decir que la semana pasada se publicó que el Puerto de Gijón era el segundo puerto más endeudado de España en función del Patrimonio después del de La Coruña. Tiene una deuda del 84% del valor de su patrimonio. La deuda total asciende a 485 millones de euros. Debiendo 250 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones y 215 millones al ICO, el resto son pólizas de crédito. Hoy, el Puerto está intervenido por el Ente Puertos del Estado por sus problemas financieros. ¿Se imaginan ustedes que pierda el pleito de la UTE? No lo descarten, todo puede pasar. Si esto ocurriera la situación no sería difícil, como lo es ahora, sería simplemente imposible.
 
Para finalizar, habría que preguntar a todos esos “sabios”, que predijeron que se moverían 30 millones de toneladas,  qué opinan ahora, donde este año se estará 4 millones por debajo del año 2005 y 13 millones por debajo de sus predicciones. Con un puerto totalmente infrautilizado, con una descomunal deuda y una “espada de Damocles” de 349 millones encima. Claro que si se piensa en la ampliación del Puerto de La Coruña, del Aeropuerto de Castellón, del  de Ciudad Real, del de León,  en la ZALIA, y para que seguir…, llegaremos a la conclusión de que todo es producto de una España y una Asturias que no pueden volver a repetirse, que hay que olvidar cuanto antes. 

 Una España y una Asturias de despilfarro y falta de control. Una España y una Asturias de prevaricaciones, cohechos, derroches de caudales públicos, sueños de grandeza y obras faraónicas; como la ampliación del Puerto de Gijón.

 
Por Raimundo Abando Tartiere (Abogado-Economista)

Autopistamar Gijon-Nantes-Gijon(Video)
http://www.youtube.com/watch?v=4pGnhD7h-XA&list=UUpK_oxSMkZKmAL7hawmzfjA&index=10 
Autopista del mar: Gijón-Nantes(Video)
http://www.youtube.com/watch?v=0_zH_XvOmzY
Qué ver en la Bretaña - Francia (Video)
http://www.youtube.com/watch?v=2ohmMBrqTd0
Del viaje por la Bretaña Francesa (Video)
http://www.youtube.com/watch?v=dLdnGfLXSmo


LA FARSA DE ROSA AZA EN COLOMBIA Y GOLDMAN SACHS
http://asturiasenred.blogspot.com/2013/03/la-farsa-de-rosa-aza-en-colombia-y.html


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